Мы уже рассказывали о Honda NSX нового поколения и считаем не лишним вернуться к этой теме вновь. Двухместный суперкар, разработанный и производимый в основном в Америке, прочно стоит на рыночном пьедестале среди самых прогрессивных автомобилей любой ценовой категории. Honda NSX предлагает полный привод, систему-гибрид и повышающую маневренность векторизацию крутящего момента, которые реализуются за счет двигателя V6 с двойной турбиной, девятискоростной трансмиссии с двойным сцеплением и трех электродвигателей. Данная модель может похвастаться, возможно, самой современной из ныне существующих трансмиссий.
Таким образом, становится понятно, почему компания Honda и её североамериканское премиум-подразделение Acura решили провести первую техническую презентацию NSX перед инженерами высшего уровня на мировом конгрессе 2015 SAE (Сообщества Автомобильных Инженеров) и на выставке в Детройте в апреле этого года. На банкете детройтской выставки, состоявшейся 22-го апреля, специалисты Honda кратко представили перед SAE передовые технологии во многих сферах, связанных с автомобилями. Наиболее примечательными стали инновационная мульти-материальная пространственная конструкция, введение полного управления воздушным потоком для максимальной аэродинамической эффективности, а также чрезвычайно сложно устроенная трансмиссия.
Именно на последней технологии мы и сосредоточим своё внимание в данной статье. Хотя точные характеристики еще не выпущены, и до настоящего времени лишь инсайдеры Honda успели посидеть за рулем автомобиля, основные принципы работы трансмиссии и стратегии, увеличивающие динамику, теперь становятся гораздо яснее. В сделанном на заказ двигателе V6 объемом 3.5 литра используется как прямой, так и непрямой впрыск во впускной канал. Он оснащен системой смазки с сухим картером и цилиндрами, размещенными под углом 75 градусов, для более низкого расположения в ходовой части, что обеспечивает оптимальное распределение веса.

Электромотор располагается между двигателем и коробкой передач, поставляя крутящий момент непосредственно к коленчатому валу. Honda заявляет, что такое устройство, мощность которого еще не раскрыта, помогает процессам ускорения, торможения и переключения передач.
В девятискоростной DCT (коробке передач с двойным сцеплением), которая является, как следует вновь подчеркнуть, заказной разработкой, используется традиционное многодисковое сцепление в масляной ванне вместо комбинированного сцепления и гидротрансформатора, впервые появившихся в восьмискоростной DCT в моделях Honda седан. Коробка передач представляет собой четырехваловый механизм для переноса центра тяжести как можно ниже и как можно дальше вперед. Ничего еще не было сказано о том, каким образом валы и рычаги переключения приводятся в действие.
Что касается динамики, самым примечательным фактором стало наличие трех электромоторов, хотя, как было сказано ранее, рабочие характеристики еще не выпущены и неизвестно, как Honda планирует контролировать потребление энергии. Тогда как задний мотор обеспечивает торможение и ускорение, два передних мотора, мощность которых не уточняется, являются гораздо более инновационными. С одной стороны, каждый из них приводит в движение один ведущий вал. С другой, они могут работать в тандеме, обеспечивая динамическую векторизацию крутящего момента через передние колеса. Honda сообщает, что данная конфигурация способна повлиять на динамику автомобиля даже на низких технических скоростях и при невысоком числе оборотов.
В комбинации с различными передаточными числами рулевого управления, такая векторизация крутящего момента на переднюю ось позволит NSX предугадывать действия водителя, выходя на «новый уровень слежения за дорогой и разумно помогая водителю в меняющихся условиях». По сути Honda заявляет, что пока другие средства передвижения рассчитывают на системы с обратной связью, NSX может «мгновенно и интуитивно» реагировать на желание водителя благодаря точной векторизации крутящего момента двухмоторного устройства.

Пока не сообщается никаких деталей касательно стратегии гибридной системы NSX, а также аккумулятора и системы накопления энергии. Хотя техническое обеспечение, судя по всему, и позволит ездить исключительно на электрической энергии, приводя в действие передние моторы и отсоединяясь от бензинового двигателя при включении нейтральной передачи, такой двухместный автомобиль с центрально расположенным двигателем может стать настоящим кошмаром в плане сборки и аккумуляторного решения, способного на преодоление дистанции, скажем, в 20 километров. К тому же нужно не менее 10 радиаторов отопителя для того, что не допустить перегрева двигателя, трансмиссии, моторов и других деталей. Более того, добавление дополнительного уровня управляющей электроники в электро-гибрид, как, например, в BMW i8, создаст новые трудности в охлаждении.
Конкретные спецификации двигателя, электромоторов и аккумулятора дадут более точное представление о предполагаемых характеристиках NSX. Чего ярые поклонники в действительности ждут, так это открытия новых граней в управлении, маневренности и держании дороги, ожидаемых от двухмоторного устройства, обеспечивающего векторизацию крутящего момента на переднюю ось. Honda обещает, что NSX появится в продаже к концу 2015 года.