Это уже третья статья о новейшем стандарте SAE 0W-16, и первом в мире масле с вязкостью 0W16, лицензированном международным институтом API по спецификации API SN.
Если в первой статье мы рассказывали о долгожданном появлении первого лицензированного масла, затем, в прошлый раз, об необходимости появления нового стандарта в ответ на вызов обозначенный рынком автопрома, то теперь мы объясним принципы работы новейшего масла.
Использование современных маловязких масел по новым инновационным рецептурам обеспечивает значительную экономию топлива по сравнению с традиционными маслами. Сокращение потребления топлива осуществляется за счёт снижения потерь энергии на преодоления двигателем гидро-динамического сопротивления, которое создаёт моторное масло.
Для простоты понимания представьте себе, насколько меньше усилий требуется для перемешивания в стакане ложкой молока, по сравнению с густой сметаной. Этот факт как нельзя актуален для современных моторов. Двигателестроение сделало значительный рывок за последнее десятилетие. Появились новые технологии, которые привели к изменению принципов смазки.
Рисунки наглядно продемонстрируют, какие режимы смазки существуют в узлах современных двигателей, и как ситуация менялась со временем.
Рисунок 1 : цилиндр и поршень в разрезе.
Все вы прекрасно можете представить себе, как выглядит цилиндр и поршень в разрезе. На том уровне мироздания, на котором мы живём, нам кажется, что поверхность цилиндра и поршневые кольца являются идеально гладкими. Но это далеко не так, если посмотреть на поверхности в микроскоп.
Рисунок 2 : гидродинамическая смазка.
Гидродинамическая или жидкостная смазка. При этом виде смазки поверхности трения полностью разделены между собой смазочной плёнкой. В связи с тем, что поверхности полностью разделены одинаковым по толщине слоем смазочного материала, структура и свойства этих поверхностей не оказывают существенного влияния на процесс смазки. В масляной плёнке возникает гидродинамическое трение, которое препятствует контакту трущихся поверхностей. Можно сказать, что в этом случае смазка осуществляется за счёт смазочных и вязкостных свойств самого базового масла. И чем больше расстояние между поверхностями трения, тем толще смазочная плёнка и тем выше потери энергии на преодоление сопротивлению сдвига масленой плёнки при высокой скорости перемещения трущихся поверхностей относительно друг друга. Такой тип характерен для масел 0W-40, 5W-40, 10W-40.
Рисунок 3 : эластогидродинамическая смазка.
Эластогидродинамическая смазка. При этом виде смазки расстояние между поверхностями трения гораздо меньше, чем в случае гидродинамической смазки. Масляная плёнка значительно тоньше, и минимизация трения происходит не только за счёт смазочных свойств базового масла, но и в значительной степени за счёт свойств упругости и эластичности трущихся поверхностей. У потребителя может возникнуть вопрос: о какой эластичности и упругости можно говорить в случае процесса трения в двигателе, где все элементы изготовлены из металлов? Вот здесь и начинается наука. При эластогидрадинамической смазке значительный вклад в снижение износа вносят специальные присадки, которые создают на поверхности трущихся пар защитный слой и/или приграничный слой. Такой тип характерен для масел 0W-30, 0W-20, 5W-30, 5W-20.
Рисунок 4 : граничная смазка.
Граничная смазка. Этот вид смазки присутствует в подавляющем большинстве современных моторов. Расстояния между трущимися поверхностями предельно минимальны. Смазка, минимизация трения и износа осуществляется в основном за счёт свойств трущихся поверхностей и приграничных слоёв смазочных материалов. Такой тип характерен для масел 0W-16, 5W-16.
У вас может возникнуть вопрос - "А причём тут вязкость?". И тут мы снова вспомним пример с перемешиванием ложкой молока и сметаны. А если вернуться к поршню и цилиндру, то минимизация расстояний между трущимися поверхностями, которая стала возможной в связи с применением новейших технологий автопромом, просто не позволила бы использовать вязкие масла, приводя и к перегреву конструкции, и к увеличению потребления топлива двигателем.
Немецкий инженер Рихард Штрибек ещё в начале 19 века, закладывая теоретический фундамент трибологии (науки о трении и смазке), разработал так называемую кривую Штрибека. На этой кривой наглядно показана зависимость коэффициента трения от типа трения, скорости и давления.
Мы можем наложить на этот график существующие в стандарте SAE J300 вязкости масел для понимания, какая вязкость какому режиму трения соответствует. При этом не стоит забывать, что эту кривую Штрибек создал в 1902 году для смазочного масла без присадок. Из кривой Штрибека вытекает очевидный факт, что наиболее тяжёлый с точки зрения износа является режим граничного трения и граничной смазки.
В низковязком моторном масле RAVENOL EFE 0W-16 полностью синтетическая основа - это транспортная среда, которая доставляет уникальные высокоэфективные антифрикционные присадки к точке смазки.
0 комментариев